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同级唯一后驱车,凯迪拉克CT4可盐可甜

时间:2021-01-13 09:19:08    来源:国际财经网    浏览次数:    我来说两句() 字号:TT

当下年轻人对汽车的要求,早已不止于出行代步,而是希望面对不同场景能够展现出不同的特点,用网络流行语形容就是“可盐可甜”。做为同级唯一后驱车,凯迪拉克CT4可以说是诚意满满。那么凯迪拉克CT4有没有具备“可盐可甜”的特点呢,来看看这篇测试。

测试车型为2020款 凯迪拉克CT4 28T 精英型,厂商指导价25.97万元。经过《X-TEST车辆评价评测体系》“跑分”测试,它最终取得了65.9分的成绩(总分100分),推荐指数三星半。

储备不俗的发动机、标定激进的变速箱、厚重精准的转向以及调校得当的底盘共同为CT4拿下“运动值爆表”成就,而不错的行驶舒适性奠定了这款车的家用基础。这里“家用”二字无法覆盖太多家庭成员,因为CT4的后排和行李厢空间相对紧凑。安全维度,齐全的被动安全配置组成“基础护盾”,未来SUPER CRUISE系统加入后安全级别会进一步提高。使用成本受油耗和保养周期限制,表现一般。

2020年了,凯迪拉克依然制造着全黑涂装总统座驾,这并不妨碍它在设计上带给大家一次又一次的惊喜。有传承有创新,这就是我对CT4外观的一句话总结。

CT4的轴距和没有“L”后缀的ATS完全一致,与1系、A3相比很有优势,不过在3系、A4L面前就显得很“小只”了。对于它的拥趸来说,不加长就等于不妥协。

没有运动型轮胎,也没有Brembo四活塞卡钳,与CT5的差距瞬间拉开。如果你想释放CT4的所有潜能,改装这两部分似乎是必修课。

小巧、敏捷,这些都是设计师依靠线条和比例精准传达的信息。不需要太浮夸的装饰,就能把“运动”二字写在脸上,也许CT4的解决方案更能得到眼睛的认可?

凯迪拉克CT4丨设计有传承有创新

内饰在保证质感的基础上,对CT5的“模板”稍作删减。ATS的触控面板已经不见踪影,重视交互效率的用户绝对会将其视为一桩好事。

凭借原生应用,CUE基本可以脱离手机使用,同时它又提供了丰富的互联方式,让消费者可以按照个人习惯选择。除了百度CarLife,CUE还支持NFC连接,是目前对Android阵营相对友好的车机系统。

缩小的中控屏、消失的车机系统旋钮(中控地台位置)、精简的舒适性配置……CT4的内饰在材料的搭配与功能的堆叠上并未展现出太多巧思,整体更偏向实用主义。

凯迪拉克CT4丨CUE简洁易上手

从原汁原味的全球统一轴距就能看出,空间绝非CT4的首要考量因素。虽然定位中型车,但是CT4的售价区间直指紧凑级别,因此以中型车的标准要求它实在是有些“强人所难”。

有意思的是,凯迪拉克轿车产品的行李厢开口都比较宽,据说是为了方便车主放置高尔夫球包特地设计的,可信度几何不得而知,从结果来看,大开口的确很香很实用。

空间方面,后排乘坐空间是CT4的最大短板,同时它的行李厢空间也不大,好在后排座椅可以放倒,挽回了一些灵活度得分。相比之下,它的前排乘坐空间还挺宽敞的,可以较好地适配不同身材的驾驶者。前排座椅填充物软硬适中,可调节项目众多,舒适性有保证。28T 精英型作为目前的顶配版本,配置其实不算齐全,座椅加热、自适应巡航等均未出现,这主要是受售价影响。值得欣慰的是,它的CUE系统简洁易上手,完全可以满足日常使用。在工艺质量维度,外部有两处缝隙不对称,此外中控按键旷量大也是失分点之一。

凯迪拉克CT4驾驶模式更丰富

CT4全系车型均搭载2.0L可变缸涡轮增压发动机,带Tripower可变气门管理技术,最大功率174kW(237马力)/5000rpm,峰值扭矩350Nm/1500-4000rpm,满足国六b排放标准。与之匹配的是通用自家的8挡手自一体变速箱,挡杆为机械式,与CT5、CT6有所区别。

2.0T发动机的动力输出受到了部分“封印”,但是踩下油门踏板后的反馈依然不会让你失望,峰值扭矩维持的转速区间较宽,初段和中段均能带来一些推背感。

即使是舒适模式,8AT变速箱也要到3000rpm左右才换挡,在此基础上,曾经无法忽视的闯动感已经能被控制在可接受范围内,牺牲的是少量换挡时间,俨然一副“我全都要”的样子。运动模式则会将转速进一步拉高,此时迎接你的还有降挡时自动补油的动作,以及ESE声浪优化带来的阵阵轰鸣,在这样的氛围下似乎很难不把车开快。

除舒适、运动、防滑三种模式外,CT4还拥有“My Mode我的驾驶模式”,发动机声音、转向、刹车响应均支持运动、舒适两级调节,提供了不错的可玩性。

◆ 0-100km/h加速测试

7.26秒的0-100km/h加速成绩稍差于官方给出的6.9秒,起步时需要将发动机转速严格控制在3000rpm以下,否则后轮会疯狂空转,进而浪费大量时间。

◆ 油耗测试

在油耗测试期间,我驾驶CT4行驶了121.9公里,平均时速为26.5km/h,全程保持舒适模式并打开自动启停,空调处于关闭状态,实测得出的平均油耗为9.8L/100km(表显油耗为9.5L/100km),变速箱换挡逻辑是造成它燃油经济性表现不佳的主要原因。

CT4的动力总成得分已经逼近之前测试的沃尔沃S90了,发动机的加速、再加速能力都没问题,变速箱稍欠点火候,手动模式换挡慢是个小不足。同时由于变速箱爱拉高转的性格,油耗可能会高于同价位对手。小保养(更换机油机滤)的价格在1000元左右,大保养(更换机油三滤)的价格约为1750元,放在豪华品牌里绝对不算贵,但是不要忘了它5000公里首保,之后每隔7500公里或6个月保养一次的设定。值得一提的是,凯迪拉克为CT4提供两次免费机油和机滤更换服务,是不是瞬间又没那么“肉疼”了?

凯迪拉克CT4丨反过来Push你的车

底盘方面,采用同级常见的前麦弗逊+后五连杆独立悬挂组合,在前下控制臂、轴承座等位置运用了铝合金材质,没有mLSD机械式限滑差速器,也没有MRC主动电磁感应悬挂。

底盘标定真正考虑到了驾驶乐趣的权重,却没有一味地追求硬。悬挂行程不长,减振机构压缩回弹速度适中,过弯时的车身姿态很得体,面对大小颠簸也能从容化解,不会出现生硬的弹跳。

转向手感整体偏重,转向比相比ATS/ATS-L变小了,转向精准度和车头指向性都没什么可挑剔的,阻尼也比较细腻,只是和CT5相比少了分犀利,多了些圆润。

CT4配备E-boost电子助力刹车系统,不同于真空助力刹车系统,它的助力源为电机,因此不会出现真空度降低导致刹车后段疲软的问题,理论上可以调校得更线性。从实际结果来看,CT4的制动力释放确实线性,需要适应的是刹车踏板偏硬的脚感以及偏高的安装位置。

◆ 100-0km/h刹车测试

全力刹车时,悬挂能起到很好的支撑作用,车身姿态稳健,坐在车里很有安全感。

◆ 绕桩测试

良好的悬挂支撑性以及转向精准度为绕桩测试增色不少,车尾和想象中一样躁动,轮胎和想象中一样缺乏抓地力,控制好油门开度就能达到一气呵成的效果。

CT4拥有Bose ANC主动降噪技术、前挡风静音玻璃等,对于风噪以及其他环境音的隔绝、吸收、消减是它的优势,发动机噪音在怠速以及急加速时存在感较强,“脚下”的全季节轮胎也算不上安静。

◆ 噪音测试

驾驶与乘坐维度的主要失分项是刹车,一是轮胎不给力,刹车距离偏长;二是踏板比较硬,脚感需要适应。CT4的悬挂和转向给我留下了很好、很深的印象,日常代步灵活又质感满满,偶尔激烈驾驶宽容度较高,也能带来一定笑容。最后留一个小彩蛋,CT4搭载凯迪拉克云电子架构,拥有整车云更新功能(FOTA),驱动系统、底盘系统、电气化控制系统的固件电子模块都能实时升级,所以未来再次相遇时,它也许会带来新的感觉。

和平共处一周后,我脑海中的凯迪拉克CT4产品定位逐渐清晰。做为同级唯一后驱车,凯迪拉克CT4拥有年轻人喜欢的外形设计,兼具豪华感和实用性配置,能够让年轻消费者体验到豪华后驱和“5秒俱乐部成员”的高性能,且不会有太大的经济压力。在日常驾驶中,用“动若脱兔静若处子”来形容凯迪拉克CT4非常贴切,这也是可盐可甜的表现。年轻人如果要购买人生中第一台豪华后驱座驾,凯迪拉克CT4是你的选择!


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